Романов-на-мурмане единственный

Романов-на-Мурмане единственный город, названный в честь династии Романовых

Главные российские ворота в Арктику, город подводников и полярников, вторые Дарданеллы славный город Мурманск последний город императорской России, основанный императором Николаем II.

Первые замыслы построить портовый город за Полярным кругом были еще в 70-х годах XIX века. Но как известно, русские долго запрягают. Чтобы начать строительство нужна была более веская причина, чем просто желание. И она нашлась Первая мировая война, а вместе с ней блокада Чёрного и Балтийского морей. Стало предельно ясно портовому городу на севере быть.

Закладка города состоялась 4 октября 1916 года. Название выбрали символичное город Романова-на-Мурмане. Считалось, что императорская фамилия в его названии призвана увековечить причастность правящей династии к открытию самого северного выхода в Европу, подобно тому как Петербург увековечил достижения Петра I на Балтике. Правда через полгода, 3 апреля 1917 года, после Февральской революции, большевики эту причастность исключили, и город получил своё нынешнее название Мурманск. На сегодняшний день это самый крупный город мира за Полярным кругом.

“Русские в древности называли норвежцев тем именем, которое дано было им в древности норманнами (северными людьми). Сами норвежцы произносили слово норманн несколько иначе, а именно нурман. В русском звучании это самоназвание превратилось в мурмане. От мурман, несомненно, произошло и название северного побережья Кольского полуострова. Баренцево море поморы называли Мурманским, так как путь по нему вел в страну мурман.

Вторые Дарданеллы названный в западной прессе железнодорожный путь. В Первой Мировой войне, отрезанная от своих союзников Россия ощутила острую необходимость в союзнической помощи. Но как доставить военные грузы, если Черное и Балтийское моря оказались блокированы, Архангельск замерзал на пол года, а Владивосток был слишком далеко. Вот тогда и появился эффект Вторых Дарданелл, заставивший правительство в кратчайшие сроки построить железную дорогу на Мурман, к незамерзающему Кольскому заливу.

О необходимости строительства железной дороги не раз говорили еще в конце 19 века. С особой страстностью отстаивал идею строительства железнодорожного пути именно на Мурман инициатор возрождения Русского Севера, реформатор, губернатор Архангельска А.П. Энгельгардт:

Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.

С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.

Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути
На заседании Комиссии по проведению железной дороги на севере России А.П. Энгельгардту противостояли многие государственные чиновники, причём очень высокого ранга, от мнения которых зависело, быть этому проекту или нет, представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб, генерал-майор Чикалёв от морского министерства. Единственным государственным чиновником, кто одобрительно выступил в поддержку проведения железной дороги на Север, был только представитель министерства финансов, действительный статский советник Петр Михайлович Романов. Именно чиновник от министерства финансов, считал железную дорогу на Мурман, к северному порту, да ещё незамерзающему зимой (!), сулил большую выгоду России в будущем.

Мнение противников железной дороги на Мурман было едино. Двух дорог на отсталую тогда Архангельскую губернию хватало; ведь регион же обходился для общения с остальной Россией и внешним миром морским путём, вокруг всей Северной Европы, жил не одно столетие и без нормальных дорог, а богатств, кроме рыбы и морского зверя, тут нет. Казне было невыгодно вкладывать деньги неизвестно во что.

Но ровно через 20 лет, когда началась I-ая Мировая война, может, кто-то и вспомнил о ходатайствах А.П. Энгельгардта.

Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта, и дорога на Мурман к 1914 г. уже существовала, неизвестно, как сложилась обстановка на театрах военных действий в Европе.
Начавшееся ухудшение военно-стратегической обстановки в Европе в целом, когда уже вовсю запахло порохом, а затем и разразившаяся I-ая мировая война побудили-таки правительство возбудить вопрос о постройке железной дороги на Мурман. Запертые с началом I-ой мировой войны в Чёрном и Балтийском морях наши военные корабли оказались ограниченными в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать грузы, вооружение, технику, продовольствие, людей. Россия, великая морская держава, оставалась без флота, без морей

Не перестаёшь удивляться парадоксам истории, но Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала I-ой мировой войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.

Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Сколько же нужно было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Ведь очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и диву даешься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали.

Объемы работы увеличивались за счет специфики мест: болота, реки скалы, пригорки, леса Преодолевая естественные природные препятствия было построено около 1100 сооружений через искусственные водотоки!

Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне примерно в 180 миллионов рублей. Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в тёмное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.

Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. По распоряжениям центральной и местной власти запрещалось использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные железнодорожные кадры. Искать рабочую силу пришлось окольными путями. Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. С их помощью на стройку было привлечено до двух тысяч киргизов, около 10 тысяч китайцев-землекопов, несколько тысяч рабочих удалось найти в Финляндии.

Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных девиц из средне-русских провинций. Им платили больше, чем китайцам. Бедные китайцы уже тогда, как и сейчас массово работали за гроши. Также трудились канадцы, англичане, американцы, татары, армяне, черкесы, дагестанцы, ну и конечно же плененные австрийцы, чехи и др. Их было не меньше, чем китайцев. Рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Кстати, канадцы и англичане первые, кто сбежал с этой адской стройки. А голодные и разодетые китайцы трудились.

Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз вербованного строителя. Перспективный рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские рабочие, ехали через полмира, пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных (славян, чехов, русинов, словаков) прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены климатической одеждой, готовили пищу они себе сами среди разноплемённых австрийцев были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.

Полку военнопленных прибыло после весеннего наступления русских войск 1916 г. К 1 сентября на стройку Петрозаводск-Мурман поступил уже другой контингент 25 тысяч немцев и мадьяров. Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных, конечно, была примерно на ниже 20-25 %, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства.

Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок.

С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана. В военно-стратегическом отношении это было значительным прорывом; ведь весь транспортный путь проходил по внутренним районам империи, был удалён от её границ и неуязвим для противника. Безусловно, трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся ещё и тогда морской путь вокруг трех континентов, Европы, Африки и Азии, и беспрепятственно перебрасывать грузы и людей в случае начала военных действий по всей России. Но время и инициатива были упущены, а колесо истории вспять не повернуть

Среди первых поселенцев и строителей Мурманска было много иностранцев, значительную часть которых составляли мигранты из Китая и Кореи, оставшиеся в Мурманске со времен строительства железной дороги. Район города, где они жили, получил неофициальное название Шанхай. Он просуществовал более 20 лет.

К 1920 году население Мурманска составляло 2,5 тыс. человек. Из них несколько сотен китайцев. Шанхай был снесен только в 1937 году он был одним из самых неустроенных районов города. Часть китайцев уехала из Мурманска, часть была репрессирована, другие смешались с жителями других районов города.

Из иностранцев в Мурманске было много корейцев, татары и финны. Татарские праздники периодически проходили в Мурманске, а в главной газете регулярно появлялись материалы на финском языке.

Также существовали и другие районы с поэтичными и не очень названиями. Железнодорожный поселок в северной части города, сплошь состоявший из теплушек был назван Красной деревней на колесах, так как вагоны были красного цвета. Район от Варничного ручья на юге и до вокзала на севере звали Базой из-за его принадлежности в прошлом военно-морскому ведомству. Поселок в торговом порту, на нижней террасе, звали Портовой нахаловкой, а на второй террасе размещалась Городская нахаловка. Назвали поселки так потому, что они в отличие от Базы и центра застраивались стихийно, без разрешений и проектов.

Были еще один район поселок Воняловка, где ржавели и гнили постройки, завезенные англичанами и прозванные мурманчанами чемоданами.

После многочисленных переименований, сегодня в городе почти не осталось дореволюционных топонимов, зато названия, выдержанные в духе марксистской идеологии, представлены очень широко, несмотря на крушение советской власти. Перечислять все объекты, которым необходимо вернуть исторические имена либо сменить названия на менее одиозные, можно очень долго, поэтому остановлюсь подробнее лишь на некоторых из них.

Во-первых, следует обратить внимание на восстановление топонимов центральной части города, названных в честь Императора и членов его семьи:

Проспект Ленина (первоначальное название Николаевский проспект). Центральная транспортная артерия города, которая должна была носить имя Императора Николая II. Ныне называется в честь Ленина, о роковой роли которого в Русской истории сказано и написано уже много, поэтому отмечу лишь то, что Ленин не имеет ни малейшего отношения к основанию города и никогда не бывал в нём.
Улица Ленинградская (улица Ольгинская). Ещё один топоним, связанный с именем Ленина, и хотя сам Ленинград уже давно именуется Санкт-Петербургом, Ленинградская улица существует до сих пор. По замыслу создателей города, должна была называться в честь старшей дочери Николая II Великой Княжны Ольги.

Улица Софьи Перовской (улица Мариинская). Одно из самых нелицеприятных наименований на карте города. Улица, которую планировалось назвать в честь третьей дочери Императора Великой Княжны Марии Николаевны, получила имя Софьи Перовской сторонницы экстремистских взглядов, участвовавшей в убийстве Царя Александра II Освободителя. В этой связи, возникает мысль о несоответствии декларируемых целей и реальных действий государства, высшие лица России заявляют о борьбе с терроризмом, но имя кровавой террористки Перовской продолжает уродовать облик города. Общественные активисты уже неоднократно выступали с инициативой переименования этой улицы.
Улица Воровского (проспект Алексеевский). Согласно первому плану застройки города, проспект должен был называться в честь Наследника Престола Цесаревича Алексея, но в итоге, улица получила имя Вацлава Вацлавовича Воровского большевика-революционера, советского государственного деятеля, одного из инициаторов гонений на Православную Церковь.

Улица Карла Маркса (улица Владимирская). Изначально, название улицы было связано с именем дяди Николая II, героя Русско-турецкой войны 1877-1878 годов Великого Князя Владимира Александровича. Коммунисты заменили его на более близкое им наименование, в честь К. Маркса. Кроме того, что реализация марксистских доктрин принесла неисчислимые беды нашей стране, стоит отметить и то, что сам Маркс придерживался довольно русофобских взглядов и весьма негативно отзывался о России.

Романов-на-Мурмане стал единственным городом, названным в честь династии Романовых, за весь период их правления. Имя, данное городу, названия его проспектов и улиц, являлись знаками уважения к заслугам Николая II, который многое сделал для развития и укрепления Северного рубежа России. Поэтому, борьба за возвращение улицам изначальных имён, данных в честь членов Императорской Фамилии это борьба за восстановление исторической справедливости. Кроме того, убитые большевиками члены Царской семьи, были Русской Православной Церковью причислены к лику Святых, а значит, переименование будет иметь и глубокий духовный смысл. И если даже абстрагироваться от личностей тех, кого хотели увековечить составители первого плана города, можно утверждать, что топонимы, являющиеся производными от мужских и женских имён (Владимирская, Ольгинская и т. д.), вписываются в городской ландшафт лучше, чем идеологизированные наименования.

Николай Орлов

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *